Sykkelløftet som aldri kommer

Aftenpostens glitrende sak om den nesten 40 år gamle såpeoperaen om Oslos sykkelveinett minnet meg på min korte karriere som samferdselsjournalist.

Kunne disse sakene, de fleste skrevet for Osloposten i 1997 og 1998, like gjerne stått på trykk i dag?

FAKSIMILE FRA AFTENPOSTEN.

Sak 1: Sykkelbaner i hytt og pine [2014-kommentar: Lærte meg forskjellen på uttrykkene «død og pine» og «hytt og vær» etter at en leser hadde revet ut saken og sendt den i retur med språklige anmerkninger med tusj.]

Flere av sykkelbanene i Oslo er i stor grad blitt bygd uten tanke på eksisterende lover og regelverk. Nye sykkelregler er nå endelig på vei.

Sykler du nedover Karl Johans gate legger du deg kanskje inn i feltet som er merket av med sykkelsymbol? Men da skal du også vite at veien ikke er noen formell sykkelbane, snarere litt malingkluss på asfalten. Og i Torggata og Markveien har du som syklist overhodet ingen rettigheter i forhold til kryssende biltrafikk.

– Sykkelbaner i Oslo er blitt satt opp uten tanke på lover og regler. I stedet har ingeniørene fått lov til å utfolde seg, mener Per Bergh, politiavdelingssjef i trafikk- og miljøseksjonen ved Oslo politikammer.

– Sykkelutbyggingen i Oslo er preget av elendige regler og dårlig kommunikasjon mellom utbyggere og de som kan og former reglene. I Oslo har man utført en rekke kvasiløsninger, mener Even Saugstad, informasjonssjef i Syklistenes Landsforening.

Uten rettigheter
Statens vegvesen i Oslo har allerede fjernet ulovlig sykkeloppmerking på fortauene flere steder i byen. Flere andre sykkelbaner i veibanen er også uheldig oppført.

– Sykkelbanen på Karl Johans gate vil jeg helst forbigå i stillhet. Den ble malt opp for fem år siden, og er egentlig ingen sykkelbane, forklarer Ketil Flagstad, spesialingeniør i Samferdselsetaten.

Denne uka sendte Statens vegvesen forslag til nye regler for sykkeltrafikk til Samferdselsdepartementet. Politiet har etterlyst et klart regelverk, men forslaget er foreløpig unndratt offentlighet.

Vellykket på Grønland
Politiet tror sykkelbanen på Grønland kan komme til å sette standard for videre sykkelutbygging i Oslo. Ved telling har man sett en økning av antall syklister på 12 prosent, noe som gjør Grønland til en av de mest brukte sykkelstrekningene i Oslo.

– Sykkelutbyggingen i Oslo sentrum vil ende opp med sykkelbaner à la Grønland, med strek og sykkelsymbol i veibanen, tror politiavdelingssjef Bergh.

Og mens syklistene trives på Grønland, fungerer flere andre sykkelløsninger i Oslo dårlig. Samferdselsetaten trekker selv fram Torggata, Markveien og Rådhusgata som dårlige eksempler.

– En sykkelbane ligger i veibanen, mens en sykkelvei er fysisk atskilt fra veibanen. På en sykkelvei har syklistene vikeplikt for all kryssende trafikk ved hvert gatekryss. Slik er det i Torggata og Markveien, noe som er en håpløs løsning. Også for syklister i Rådhusgata og Karl Johans gate er det svært vanskelig å skjønne hvordan vikepliktreglene skal tolkes, mener Even Saugstad i Syklistenes Landsforening.

God sykkelbane. Lars Kirkebøen i Natur og Ungdom ser seg fornøyd med sykkelbanene på Grønland. Politiet tror sykkelbanen kan bli et forbilde for den videre sykkelutbyggingen i Oslo.

Dårlig 1. Sykkelbanen på Karl Johans gate er formelt ikke en sykkelbane. Syklistene kjører på venstre side, og det er en juridisk nøtt å finne ut hvem som har vikeplikt dersom syklisten fortsetter rett fram, mens en bilist svinger til venstre. – Ingen god løsning, mener Samferdselsetaten.

Dårlig 2. I Markveien sykler man på én sykkelvei i begge kjøreretninger. Dette har ført til flere nesten-ulykker når syklistene kommer mot kjøreretningen i veibanen. Men siden det er en sykkelvei, har syklistene vikeplikt ved hvert gatekryss. – Ingen god løsning, mener Samferdselsetaten.

Dårlig 3. I Torggata ut fra sentrum forsvinner sykkelbanen for plutselig å dukke opp igjen. Er ikke sykkelbanen skiltet med offentlig trafikkskilt kan ingen hindre biler i å parkere slik som denne lastebilen. På andre siden av gata er det sykkelvei, hvor syklistene må vike ved hvert gatehjørne. – Ingen god løsning, mener Samferdselsetaten.

Dårlig 4. Syklistene i Rådhusgata beveger seg på fortauet, men med oppmerking og trafikklys. Svært få vet hvordan vikepliktreglene da skal overholdes. Hadde det vært sykkelvei må syklisten vike, men siden det er fortau har bilisten vikeplikt.– Ingen god løsning, mener Samferdselsetaten.

Fakta – sykkelbane
Det finnes to typer sykkelveier. Sykkelbane befinner seg i trafikken, og må følge kjøreretningen. Sykkelvei er fysisk atskilt fra motorisert trafikk.

– Sykkelbane må angis ved offentlig trafikkskilt, det vil si blått skilt med en hvit sykkel. Skiltingen må gjentas etter hvert gatekryss. Er det ikke slik, har ikke syklistene noen formelle rettigheter, forklarer Nils Harald Kraugerud, senioringeniør i Statens vegvesen.

Overlevelseskurs for syklister
For å være syklist i Oslo trenger du ideelt sett fire øyne: Ett på trafikken bakfra, ett på trafikk fra siden, ett på fotgjengere og ett på skilt og veimerking. Her er noen gode tips for de toøyede:

* Stø kurs
Hold til høyre i kjørebanen, men hold avstand (75-100 cm) til fortauskanten. Hold mest mulig stø kurs, og sving ikke innom parkeringslommer og bussholdeplasser.

* Vis hvor du skal
Rekk ut hånda når du skal svinge. Legg deg til høyre eller venstre i kjørefeltet for å vise andre trafikanter hvor du skal.

* Se kort – og langt
Hold øye med trafikken foran deg, planlegg din trasé og hold en finger på bremsen.

* Vær kjørende
Velg gata framfor fortauet, «flyt med» trafikken og respekter annen trafikk.

* Følg skilt og lys
Trafikklys, skilt med påbudt kjøreretning og sving forbudt gjelder også for syklister.

* Forsiktig i rundkjøringer
Kjør som om du var en bil i rundkjøringer, men vær ekstra forsiktig. Hold deg mot midten, og gi klart tegn når du skal ut. Biler har vikeplikt for syklister i rundkjøring, men alle er ikke klar over det.

* Forbikjøring
Annen trafikk kan passeres både på venstre og høyre side. Vær ekstra forsiktig dersom du passerer biler på høyre side, og unngå dødvinkelen.

* Bildørfella
Sykler du langs parkerte sykler, se opp for bildører som plutselig åpnes.

* Vikeplikt på sykkelvei
En sykkelvei er skilt fra øvrig trafikk med kantstein, rabatt eller lignende. I kryss har du vikeplikt for all annen trafikk. Sykler du imidlertid på en sykkelbane, som ikke er fysisk atskilt, følger syklister samme regler som bilister.

* I gangfelt
I gangfelt har ikke bilistene vikeplikt for syklister, utenom i visse situasjoner. Disse reglene er imidlertid så kompliserte at nesten ingen kan dem. Syklister anbefales å vike.

* Vær ekstra forsiktig på kumlokk og trikkeskinner.
(Kilde: På sykkel nr. 3 1997)

Sak 2: Syklistene ofres i Pilestredet
Pilestredet ved Bislett er om morgenen et kaos av sykler, biler og trikker på en altfor smal veibane. Gata er i dag ferdigstilt etter lengre tids ombygging for å bedre situasjonen for trikk og fotgjengere. Syklistene er taperne.

Bislett klokka åtte om morgenen: Trafikken nedover Pilestredet er på det høyeste, og syklister og bilister stamper og kjemper om plassen på den smale veibanen. To par trikkespor går også i gata, og trikken passerer til sammen fire ganger hvert kvarter.

– Her burde man hatt sykkelbaner, sier en kritisk Trond Berget, generalsekretær i Syklistenes Landsforening.

Trange kår
Området fra rundkjøringen på Bislett forbi Høgskolen i Oslo i Pilestredet er i år blitt bygget kraftig om. Pilestredet ble åpnet for trafikk i slutten av juni, og er ferdigstilt med siste befaring i dag.

Fotgjengerne har fått bedre plass, men syklistene har ikke grunn til å være fornøyd. De lever en trang tilværelse. Skal syklistene unngå å sperre for bilistene er de enkelte steder nødt til å presse seg inn på en knapp halvmeter, mellom en vel 25 centimeter høy trikkeperrong og trikkeskinnene.

Pilestredet er hovedvei til sentrum for folk som bor på Bislett og St. Hanshaugen, i tillegg kommer mellom 3.500 og 4.000 studenter som holder til på Høgskolen i Oslo. Nå må alle trafikantene, myke og harde, kjempe om den knapt seks meter brede veibanen.

Glemmer syklistene
Osloposten har vist situasjonen i Pilestredet fram for Trond Berget i Syklistenes Landsforening. Han er overrasket og lite fornøyd.

– Situasjonen her er veldig typisk for byplanleggere som rett og slett glemmer syklistene når nye planer legges. Her har man bare tenkt på kollektivtrafikk og fotgjengere, mens syklistene er oversett. Nøyaktig det samme skjedde i Storgata flere år tilbake.

Intensjonene ved ombyggingen av Pilestredet var å bedre framkommeligheten for trikken og sørge for bedre sikkerhet for fotgjengerne, forteller Monika Eriksen, informasjonsleder i Samferdselsetaten.

– Fortauer er utbedret og gjort bredere og trikketraséene er forbedret. Trikkeholdeplassen i Dalsbergstien lå tidligere midt ute i veien, nå kan passasjerene stige ombord i trikken uten å først gå ut i veibanen.
Utredningsansvarlig for Pilestredet i Samferdselsetaten, Tor Magnseth, var dessverre ikke tilgjengelig for kommentar før Osloposten gikk i trykken.

Frustrert
– Det er veldig overraskende at man her ikke har benyttet sjansen til å lage en løsning som også fungerer for syklistene. Det burde være plass til en egen sykkelveibane i Pilestredet, mener Trond Berget.

– Spesielt overraskende er dette når man er klar over at Høgskolen i Oslo ligger her, og at Pilestredet er en viktig forbindelseslinje mellom Bislett og sentrum. Det er faktisk veldig mange som sykler her hver dag.

Berget er frustrert over hvor lite det virker som man tenker på syklister når man bygger ut veier i Oslo. En ting er det sterkt forsinkede sykkelveinettet, som bystyret i 1990 bestemte at skulle står ferdig i 2001, og som nå er utsatt på ubestemt tid. En annen ting er de veiene som ikke er plottet inn i sykkelveinettet.

– Folk sykler i alle gatene i Oslo. I Pilestredet virker det som om man ikke har tenkt på at folk kommer til å bruke sykkel. Oslo kommune tenker bare sykkel i forhold til sykkelveinettet, det er som å tenke bil bare i forhold riksveinettet for bil.

Berget råder syklistene til å holde seg midt i veien i Pilestredet, selv om det irriterer enkelte bilister.

– Det viktigste når man sykler er å føre en rett linje, samtidig som man bør holde seg en meter unna fortauskanten. Ligger man klin inntil fortauskanten, og det skjer noe, treffer man svært lett fortauskanten og velter.

– Er det fare for ulykker her?

– Selvfølgelig er det fare for ulykker. Samtidig ser jeg at det hovedsakelig er unge mennesker som sykler her. Jeg skal vedde huet mitt på at de fleste eldre menneskene i bydelen rett og slett ikke tør å sykle Pilestredet.

Tre syklister i Pilestredet:

Camilla Høst
– Det er for smalt til å sykle utenfor trikkeskinnene. Jeg må sykle midt mellom skinnene, og det liker bilistene dårlig. Men det var enda verre da Pilestredet ble bygget om, og Thereses gate er like skummel.

Anita Reichle
– Jeg sykler på fortauet nedover Pilestredet, jeg tør ikke å sykle i veien. På fortauet er det kjempetrangt, lite plass og det tar lang tid å sykle nedover. Men i veien er det enda verre, med trikk og biler på alle kanter. Jeg synes det er rart det er så dårlig her Høgskolen ligger.

Helle Hvarnes
– Det er vanskelig å sykle på grunn av trikken og trafikken. Jeg må passe på hele tida, og føler at vi syklister ikke er blitt tatt hensyn til.

Fakta – sykkel i Oslo
* Sykkelveinettet i Oslo ble allerede i 1977 gitt høy prioritet av oslopolitikerne. Dette nettet skal i ferdig utbygd tilstand tilsvare riksveinettet i Oslo, det vil si 150 kilometer med sykkelveier. Bystyret bestemte i 1990 at traséene skulle stå ferdig innen år 2001. De første 39 strekningene skulle være ferdige i løpet av 1997, men i mars skrev Aftenposten at 24 av disse ennå ikke var påbegynt. Ferdigstillelsen er utsatt på ubestemt tid.

* Situasjonen for Oslos syklister fikk seg et nytt skudd for baugen da det i august ble klart at all sykkeloppmerking på fortau i Oslo var ulovlig. Et fortau kan ikke gjøres om til sykkelvei ved hjelp av litt maling mente politiet, og fikk støtte av Samferdselsdepartementet i at Oslo kommune her hadde valgt en noe lettvint løsning. Merkingen på fortauene må nå fjernes.

* Når sykkelbanene fungerer får man gledelige tall. Sykkelbanene på Grønland blir regnet blant de bedre i byen. Sykkeltelling der i juni viser følgende resultater: 12 prosent økning i antall syklende på et år, tilnærmet dobling av antall syklende på tre år og adskillig færre syklister på fortauet. Åtte prosent sykler riktignok i feil sykkelfelt. Lignende ombygging bortover Grønlandsleiret tar til i høst.

Sak 3: Lederartikkelen «Syklistenes anarki»
Syklistene lever farlig, kunne Transportøkonomisk institutt (TØI) melde sist uke. Adrenalinsøkere som søker utfordringer gjennom strikkhopping, rafting, fallskjermhopping og lignende, kan fort oppleve langt mer spenning ved å ta en dag på to hjul i oslotrafikken. Syklister og motorsyklister har nå samme statistiske sjanse til å pådra seg alvorlige trafikkskader, ifølge TØI.

Den sykkelpolitiske diskusjonen i Oslo har alltid vært enkel; syklistene krever flere sykkelveier og enklere trafikkregler. Bilistene vil ha syklistene vekk fra veibanen, mens fotgjengerne vil ha syklistene vekk fra fortauene.
Sykkelveinettet i Oslo er for dårlig og planløst utbygd; det er det liten tvil om. Listen over underlige løsninger og feilvurderinger er så lang at vi ikke orker å repetere fadesene her. Og trafikkreglene for syklister er så innfløkte og ulogiske, at de til tider er umulig å forholde seg til.

I dag er det bare sju prosent av Oslos befolkning som sykler til jobben, viser tall fra TØI. Og hele 22 prosent av dem som har inntil fem kilometer reisevei og bruker bil til jobben, sier at de vil gå over til sykkel, hvis forholdene blir bedre tilrettelagt. Etter planen skal et ferdig hovedsykkelveinett til 500 millioner kroner stå ferdig i 2009. Fremtiden virker langt lysere for oslosyklistene.

Men det er en viktig problemstilling som sjelden kommer fram i debatten; et problem som er såpass alvorlig at vi ikke har noe tro på at en forenkling av regelverket vil hjelpe stort: Svært mange syklister kjører uten den minste respekt for hverken trafikkregler eller andre trafikanter. Prinsipper om vikeplikt, trafikklys, kjøreretning og fotgjengeroverganger eksisterer ikke i hjernen til mange syklister. Her er det bare å peise på for å komme seg fram fortest mulig.

Dette gjelder langt fra alle syklister; men er såpass irriterende at en innrømmelse fra Syklistenes Landsforbund eller andre sykkelpolitiske maktfaktorer hadde vært på sin plass. Skal du sykle i trafikken, bør du også ta såpass ansvar at du i det minste har de viktigste trafikkreglene i bakhodet.

Sak 4: Ap foreslår sykkelløft

Arbeiderpartiet går nå inn for tre millioner kroner mer til utbygging av sykkelveier og mulighet for å ta med sykkel gratis på Oslo Sporveier.

– Nå satser vi på et skikkelig løft for syklistene i Oslo, uttaler Pål Martin Sand i Arbeiderpartiets bystyregruppe.

Oslo Arbeiderparti foreslår en sykkelopprusting i forbindelse med oslobudsjettet. Partiet legger fram fire punkter i sitt forslag til oslobudsjett:

• Tre millioner kroner mer til utbygging av sykkelveier i tillegg til Høyres forslag til fem millioner kroner til gang- og sykkelveier og sykkelparkering.
• Åpning for å ta med sykkel gratis på Oslo Sporveier utenom rushtida [innført i 2014!].
• Snarest mulig utbygging av sykkelvei langs Mosseveien, samt en midlertidig god løsning til denne er ferdig.
• Lage en handlingsplan for sykkelveier i Oslo, med fokus på trygge sykkelveier for barn i bydelene og sikker adkomst fra boligområdene til sentrum.

I tillegg ønsker Arbeiderpartiet å komme med fullgode erstatninger for de sykkelveiene på fortauet som ble fjernet i høst.

Fornøyde syklister
– Pengene skal hentes fra parkeringsfondene, hvor alle parkeringsbøter og -avgifter samles. Dette er et av de sikreste forslagene til Ap fordi det ikke belager seg på den økninga i eiendomsskatten som vi har foreslått, fortsetter Sand.

Syklistenes Landsforening er meget fornøyd med forslagene.

– Det ser veldig oppløftende ut. Spesielt utbygging av Mosseveien er veldig viktig, mener Trond Berget, generalsekretær i Syklistenes Landsforening.

– I Oslo sentrum må man se på hvordan syklistene skal komme fram i biltrafikken uten for kostbare tiltak. Vi mener det er plass til både sykler og bilister i veibanen, og her er 30 kilometer-grense og redusering av biltrafikken stikkord. Vi må huske på at dette er generelle veitiltak, til fordel for både syklister, bilister og fotgjengere.

Sak 5: Kraftig kutt i sykkelutbyggingen

Regjeringen foreslår å kutte utbyggingen av sykkelveinett i Norge med 25 prosent. Samtidig skal forslag til revidert sykkelveinett i Oslo leveres Rådhuset innen utgangen av året.

Syklistenes Landsforening er dypt skuffet over Regjeringens forslag til sykkelutbygging for perioden 1998-2007 i forslag til Norsk veg- og vegtrafikkplan.

– Dette er under en tredel av behovet, og en skuffende lav satsing, sier Trond Berget, generalsekretær i Syklistenes Landsforening.

Problemer i sentrum
I neste tiårsperiode foreslås det å bygge 730 kilometer gang- og sykkelveier, sykkelbaner og andre typer lenker for sykkeltrafikk. Dette er en reduksjon i kilometer på nesten 25 prosent i forhold til forrige utbyggingsperiode. Samtidig planlegges det sterkt forsinkede sykkelveinettet i Oslo videre.

– Hovedproblemet er å knytte sammen sentrum mellom Rådhusgata og Grønland. Det er veldig mange interesser i sentrum, og til nå har vi vært lite flinke til å prioritere syklistene, innrømmer spesialingeniør Ketil Flagstad i Samferdselsetaten.

Han er etatens mann i planleggingen av det reviderte sykkelveinettet, som utføres i samarbeid med Statens vegvesen og Park-, idretts- og skogvesenet.

Forsinkelse
Revidert plan for sykkelveinett skal leveres byrådsavdelingen for miljø og samferdsel innen utgangen av året. Det reviderte forslaget må så trolig opp til ny politisk behandling i Rådhuset i løpet av 1998. Når det står ferdig tør ingen å love.

– Vi regner med at sykkeltilbudet i Oslo sakte, men sikkert, vil bedres i løpet av ti år. Men jeg tviler på om vi noen gang vil få et fullgodt sykkelveinett, uttaler Even Saugstad, informasjonssjef i Syklistenes Landsforening.

Fakta – sykkelveinettet
Sykkelveinettet ble politisk vedtatt i 1990, og skulle stå ferdig i 2001. Nå utarbeides reviderte planer, men det skjer like fullt en del på byggingsfronten. Her er en oversikt over hovedsatsingene fra Statens vegvesen og Samferdselsetaten:

* Bruprosjekter ved Etterstad og Holmen.
* Gang- og sykkelvei ved Mosseveien, fra Ekeberg til Fiskvollbukta. Fortauet skal utvides.
* Sykkelvei ved fortausutvidelse i Trondheimsveien, Grorud til Kalbakken.
* Sykkelbaner mellom Kirkeveiringen og Kjølberggate.
* Koble sammen Majorstuveien og Frogner plass.
* Bærumsveien ut mot Bærum fullføres.
* Frognerparken og Slottsparken knyttes sammen via Middelthunsgate.
* Strekningen Munkedamsveien, Aker brygge, Rådhusplassen, Rådhusgata og Oslo S knyttes sammen.
* Traktorveien – Manglerudveien.
* E18 ut mot Frognerstranda.
* Ensjøveien – Finnmarksgate, parallelt med Tøyenparken.

Sak 6: Natur og Ungdom: –Fjern bilene!

Natur og Ungdom ønsker å fjerne bilistene fra Oslo sentrum til fordel for syklistene. Et alternativ kan være å innføre fartsgrense på 30 kilometer i timen i sentrum.

– Det er trangt å være syklist i Oslo sentrum, forteller Lars Kirkebøen, styremedlem i Oslo Natur og Ungdom.

– På fortauet har du ingenting å gjøre. Du må kjøre i veien, sammen med mange biler som beveger seg fortere enn deg, og ender opp inneklemt mellom bilene og fortauet.

Lite gjennomtenkt
Natur og Ungdom har lagt på is sine ukentlige sykkelaksjoner i høst, men har på ingen måte gitt opp kampen for syklistene.

– Flere hundre tusen mennesker plages av luftforurensing i Norge i dag. Vi føler at biltrafikken må reduseres i byene, og en økt satsing på mer miljøvennlige transportalternativ er veien å gå.

Kirkebøen er lite imponert over farten til sykkelvei-utbyggingen i Oslo.

– Utbyggingen skjer, men den skjer sakte, lite konsekvent og lite gjennomtenkt. Vedtaket om sykkelveinett er tatt, men vi savner handling.

– De sykkelbanene som finnes er dårlig merket opp, og det finnes flere forskjellige løsninger. Det er svært mye forvirring om kjørereglene, og resultatet blir kjapt at den sterkestes rett bestemmer hvordan syklistene kommer seg fram.

Kirkebøen mener hovedproblemet er at det rett og slett ikke er plass til fotgjengere, syklister, bilister og kollektivtrafikk i Oslo. Han fremmer derfor et radikalt forslag:

– Natur og ungdom ønsker et bilfritt sentrum innenfor Ring 1. En 30-grense kan være en god begynnelse, samtidig som syklistene må få sin del av gata.

Sak 7: Sykkelplaner kan forandre sentrum

Trange enveiskjørte sentrumsgater som Torggata foreslås som rene sykkelgater i ny sykkelplan. Eventuelt bør gatene gjøres toveiskjørte for å unngå sykkelulykker.

Hovedsykkelveinettet i Oslo skal få flere til å ta tohjulingen fatt til skole og arbeid. Derfor har Samferdselsetaten, Statens vegvesen Oslo og Plan- og bygningsetaten nå fullført en revidert plan for hovedsykkelveinettet i Oslo.

Blant forslagene er rene sykkelgater, med bredere fortau og smalere kjøreareal enn vanlige gater. Her kan syklister for eksempel ha enerett i rushtidene, mens annen kjørende trafikk bare får begrenset adgang. Enveiskjørte sentrumsgater foreslås omgjort til toveiskjøring for å bedre fremkommeligheten for syklistene, spesielt er det ønskelig å endre kjøremønsteret i Kvadraturen, heter det i planen.

Transportsyklister
Planen er foreløpig, og skal behandles av byrådet før jul. Får den gjennomslag og økonomisk støtte fra Oslo-politikerne kan byens tråkkende tohjulinger se fremtiden lysere i møte.

Transportsyklistene prioriteres, de som bruker sykkelen daglig til jobb og skole. Dette innebærer at de raskeste veiløsningene prioriteres. «I situasjoner hvor to alternative traséer oppfattes som nesten like gode, velges den løsningen som for syklistene vil bli oppfattet som den beste selv om denne løsningen måtte innebære flere konflikter og større investeringskostnader» heter det. Sykkeltraséene foreslås derfor i hovedsak å følge hovedveiene.

I sentrum har man kommet frem til at sykkelanlegg med toveis sykkeltrafikk på den ene siden av gata, som for eksempel i Torggata, ikke er heldig.

– Dagens sykkelløsning i Torggata er ikke bra, det har vært en god del mindre alvorlige ulykker der. Syklistene vet ikke at de har vikeplikt for kryssende biltrafikk, mens bilistene ikke er oppmerksom på møtende sykkeltrafikk i den enveiskjørte gata, forklarer Anders Arild i Samferdelsetaten.

I den reviderte planen foreslås det derfor at sykkelanlegget i Torggata bygges om. Senkes fartsgrensen i sentrum til 30 km/t vil man akseptere blandet trafikk, det vil si at syklister og bilister kjører i samme veibane.

Samferdselsetaten og Statens vegvesen Oslo håper nå på en ferdigstilling hovedsykkelveinettet i 2008. Opprinnelig skulle det andre av tre trinn være ferdigstilt i 2001, men er ikke nådd på grunn av manglende økonomiske bevilgninger fra Oslo kommune.

Fakta – Prioriteringene

Statens vegvesen Oslo er ansvarlig for å opparbeide strekningene langs riksveiene, mens Oslo kommune er ansvarlig for de øvrige strekningene langs kommunalveinettet. Her er planens liste over sykkelstrekninger med førsteprioritet:

Statens vegvesen
E18-Drammensveien
E18-Mosseveien
E6-Enebakkveien
E6-Strømsveien
Sørkedalsveien
Trondheimsveien (bygrensa til ring 2)
Ring 3
Ring 2
Ring 1 (Dokkveien til Kristian IVs gate)
Grønland (Stenersgata til Rådhusgata)
Oslo kommune
Trondheimsveien (ring 2 til sentrum)
Sognsveien
Maridalsveien
Grønland (Bispegata til Nygata)