Tenk på følgende neste gang du står og stamper i bilkø: Frem til 1960 var det bilrasjonering i Norge, og det var nesten bare leger og dyrleger som fikk automatisk tillatelse til å kjøpe sin egen bil.
I 1948 fantes det 18 biler for hver tusende nordmann.
– Det er interessant å se hvor innfløkt og lite fleksibelt lisenssystemet var i praksis. Rett etter krigen var det dessuten omtrent umulig å bruke sin egen private bil, på grunn av restriksjoner på kjørelengde og perioder med full kjørestopp. Bil var luksus, forteller Rolf Larsen, som har laget boken I grenseland. Bildrømmer på 1950-tallet.
Det var under arbeidet med fotoboken Parkert. Bilene i Båstnäs (2009), laget i samarbeid med Per Hjorth, at Larsen fikk øynene opp for alle de kreative løsningene nordmenn fant på for å sno seg rundt det norske bilbyråkratiet. Og hvorfor befant 500-600 bilvrak fra 1950- og 60-tallet seg i et skogholt rett over svenskegrensen sør for Töcksfors?
– Det krydde av store og små bruktbilhandlere på svensk side av grensen. Båstnäs var en av de største, og viktigst, alle hadde nordmenn som kunder. Det meste av salget var bildeler som ble brukt til å reparere og oppgradere gamle norske førkrigsbiler, men det som virkelig trigget min nysgjerrighet var fortellingen om at tusenvis av bruktbiler ble kjøpt hele på svensk side, demontert og fraktet over grensen i deler, mer eller mindre åpenlyst, for deretter å bli montert sammen igjen på norsk side.
Dermed begynte Larsen å lese seg opp på etterkrigshistorien, for å finne ut mer om virkeligheten som kolliderte med norske bildrømmer etter krigen. Denne historien er nå blitt bok, støttet faglig og økonomisk av Norsk vegmuseum. Ved grenseovergangen ved Ørje så bilentusiastene an hvilke tollere som var på vakt, og passet på å komme over grensen mens en av tollerne som så gjennom fingrene kunne stemple papirene og dermed godkjenne fiktive fakturabeløp. Andre kjøpte en nyere bruktbil av samme modell som sin utrangerte bil i Norge og bare flyttet over skiltene.
– Og så hadde du de som tøyde grensene så langt som mulig når det gjaldt reparasjon av den gamle bilen de hadde. Hvor mye kunne skiftes ut før det egentlig var en helt ny bil?
På 1950-tallet var optimismen stor på vegne av bilen, den representerte frihet og fremskritt, den skulle være en del av samfunnsoppbyggingen, og ingen snakket om miljø eller forurensning. I dag er derimot miljø og forurensning svært sentralt, og begrensning i bruk og antallet biler er sentrale temaer rundt bilismens fremtid.
– Derfor er det overraskende at argumentasjonen mellom de store bilorganisasjonene og datidens bilmyndigheter, er påfallende lik dagens argumentasjon. Den gang som nå dreide misnøyen seg om skyhøye bilpriser, mylderet av bilavgifter, høye bensinavgifter, dårlig vedlikehold og standard på veiene og ikke minst det urimelige i at ikke alle bilavgiftene gikk uavkortet til bilvennlige formål. Det er kanskje ikke overraskende, men likevel påfallende at frontene mellom samfunnets behov for styring og enkeltbilistenes selvbestemmelse stadig er like konfronterende og uløselig.
Larsen skriver videre at hensyn til boligbygging og modernisering av infrastruktur ble økonomisk prioritert i årene etter krigen, og derfor en årsak til bilrasjoneringen. Men samtidig førte de nye boligområdene til økte behov for privatbiler.
– Utbyggingen av drabantbyene var klart en pådriver til at folk ikke bare ønsket seg egen bil, men også trengte egen bil for å komme seg til og fra jobben, som stort sett lå i sentrum av byene. Dette påvirket igjen myndighetenes syn på privatbilismen, på 1960-tallet kunne ikke lenger bilen bare avfeies som et luksusfenomen.
Opprinnelig publisert i D2.
Øyvind Holen 