En kort T-banehistorie

Søndag fikk Oslo sin første t-banestasjon på ti år, på Løren.

Da passer jo det å legge ut denne teksten, som jeg snubla over da jeg klargjorde Groruddalen: En reiseskildring for ny utgave.

Men dette kom ikke med i boka denne gangen heller, ikke i denne formen. Og jeg venter fortsatt på T-baneringen mellom Vestli og Ellingsrudåsen.

Ikke i Groruddalen, men likevel: Flott bilde fra Bergkrystallen 1971. FOTO: KURT RASMUSSEN

I romanen Ingen er så trygg i fare skriver forfatter og T-banesjåfør Jørgen Norheim om hovedpersonen Kapo: ”For Kapo var kardinalspørsmålet, sjølve kriteriet, lakmustesten på om byen kunne kalle seg storby, eller om han var ein forvaksen småby, om han hadde T-bane eller ikkje. T-banen, transportmidlet for det tjuande hundreåret. Massanes hundreår. Samlebandets hundreår. Logistikk drive til doktorgradsnivå.”

I 2005 har Oslo Sporveier 20 bussruter som går på kryss og tvers av Groruddalen, men allikevel klager folk over for dårlige tilbud i tillegg til T-banen. Det sier vel egentlig mest om hvor godt vant vi er med våre to T-banelinjene, selv om vi klager ekstremt mye over dem også. Men neste gang du får lyst til å klage, tenk over dette først:

  • Hvor mange andre steder i Norge har du mulighet til å reise hjemmefra til sentrum på rundt 20 minutter, med avganger hvert kvarter?
  • Hvor mange steder kan du gjøre dette, og samtidig slippe all kryssende trafikk.
  • Hadde du foretrukket å ta bussen inn til sentrum midt i rushtrafikken?

Oslo fikk sin første ”forstadsbane” allerede i 1898, mellom Majorstua og Holmenkollen, som i praksis ble T-bane – faktisk Skandinavias første tunnelbane – da tunnelen mellom Nationaltheatret og Majorstua står ferdig i 1928. Begrepet T-bane fester seg riktignok ikke før utbyggingen av Oslos østligste områder etter krigen, og i 1954 vedtar bystyret å bygge et samlet banenett med en felles innføringstunnel fra Tøyen.

Lambertseterbanen åpnet allerede i 1957, men da bare som trikkelinje. Selve T-banelinjen sto ferdig 22. mai 1966, og 16. oktober samme år kjørte det offisielle åpningstoget på Grorudbanen av gårde med forhenværende, daværende og kommende ordfører Rolf Stranger, Brynjulf Bull og Albert Nordengen blant passasjerene. Utbygginga i øst fortsatte med Østensjøbanen til Skullerud i 1967 og Furusetbanen til Haugerud i 1970. Linje 5 og 2 spiste seg deretter videre inn i Groruddalen, men utviklingen i dalen har stått stille siden banen ankom Vestli i 1975 og Ellingsrudåsen i 1981.

T-banen ble laget for å ta unna arbeidsreisene mellom den nye og den gamle byen, og boligene ble lagt slik at T-banen skulle lønne seg. Trolig ville den tette bebyggelsen i Groruddalen ikke vært mulig å gjennomføre uten utbyggingen av T-banenettet, og man satset på mellom 800 og 1200 meter mellom hvert stoppested. Da de to banene sto ferdig i 1966 hadde ingen annen by i verden, med et trafikkgrunnlag på under en million mennesker, i så stor utstrekning lagt trafikken under jorda. T-banen skulle rett og slett gjøre bilen overflødig.

 «Jeg har mistet troen på at det går an å få kollektivtrafikken til å overta helt for bilene (…) Sekstiårene var et tiår hvor alt skulle være så stort. Vi regnet ut at «den endelige løsningen» på trafikken i Oslo ville koste en milliard. Det var mange penger, og planen ble ikke gjennomført. Idag har biltrafikken vokst langt over de prognoser vi hadde på sekstitallet,» fortalte Helene Martens Holtermann Støren Kobbe, generalplansjef i Oslo kommune på 60-tallet.[1]

T-banen er uansett et imponerende byggverk, et av Oslos åtte underverker: 118,7 kilometer skinner, 207 vogner og 101 stasjoner (men bare 13 under bakken). Og det tok heller ikke så lang tid før noen av disse stasjonene ble trøbbelmagneter. Allerede i 1969 helte billettselgeren på Bergkrystallen salmiakk inne på stasjonen, slik at dunsten skremte vekk ungdommen som hang og slang der.

Denne kampen mellom billettørene (de fungerte også som sperrevakter) på stasjonen og ungdommene som hang der eskalerte utover 70-tallet, og bråk, rusmisbruk og vold satte grå hår i hodet på de stakkars billettørene. I 1986 stengte verneombudet i Sporveien Stovner stasjon fordi fulle ungdommer storma stasjonen, bevæpna med jernstenger, og trua med å slå en billettør helseløs – for å hevne seg for en tilsnakkelse tidligere på kvelden.

Det ble ikke overraskende stadig vanskeligere å skaffe folk som ville jobbe på stasjonene i Groruddalen på kveldstid, og i 1986 var fem av seks stillinger på Stovner stasjon ubesatt. Stasjoner som Trosterud, Haugerud og Ellingsrudåsen, var ikke det spor bedre. I løpet av knappe to måneder det året ble det registrert to skudd mot en vogn og en billettør, én brannstiftelse, to ran av sperrevakter, tre ran av reisende og flerfoldige trusler med kniv, slagvåpen og til og med armbrøst. I tillegg rapporterte Sporveien om 16 tilfeller av hærverk – daglig – og da snakker vi ikke om graffiti, men ruteknusing og misbruk av brannslokkingsapparater.[2]

Det gikk som det måtte gå. I 1989 avfolket Oslo Sporveier 27 av de 44 T-banestasjonene i øst for billettører, og satset isteden på at billettautomater og hyppigere kontroller skulle gjøre jobben. Groruddalen mistet billettørene på Hasle, Risløkka, Vollebekk, Linderud, Veitvet, Rødtvet, Kalbakken, Ammerud, Grorud, Rommen, Hellerud og Haugerud.

”Øst er øst, og vest er vest, og aldri skal de to møtes,” skrev Rudyard Kipling, men i 1988 ble omsider det østlige T-banenettet knyttet sammen med sin nabo i vest. Mot alle odds, for midt under planleggingen av de østlige T-banene gikk Oslo kommune vekk fra de opprinnelige forutsetningene. Dermed fikk T-banen i øst en ganske annen teknisk utrustning enn de vestlige banene, noe som satte en effektiv stopper for alle planer om å koble de to sammen. Derfor ble Stortinget stasjon bare en omstigningsstasjon da den omsider åpnet i 1987, men nå er banene knyttet sammen. Til glede for noen, fortvilelse for andre:

«Jeg er vokst opp på denne linja. Den var mye fredeligere før vi ble knyttet sammen med østkanten. Gjenger fra Ellingsrud kom hit og ranet ungdommer på T-banen,» sa en 18-åring fra Eiksmarka.[3]

Nå venter vi bare på T-baneringen mellom Vestli og Ellingsrudåsen.

[1] Aftenposten Aften 8. august 1986.

[2] Aftenposten Aften 22. mars 1986.

[3] Tom Kjølsrød i Aftenposten Aften 2. oktober 1998.

12744751_10154015206696189_3935437437068111106_n

Advertisements

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: